El encendido y la inyección con el control electrónico integrado de una sola centralita optimizan las prestaciones y el rendimiento en ciclo Otto a la vez que reducen el consumo especìfico y las emisiones contaminantes. El sistema optimiza la relación aire‑combustible y la gestión óptima del avance de encendido.

La gestión de la relación entre el aire y el combustible y del avance de encendido es fundamental para el buen funcionamiento del motor.

La relación aire-combustible es la relación entre el peso del aire y el peso de la gasolina que el motor aspira. La relación ideal o estequiométrica determina la combustión completa. El exceso o la escasez de aire generan respectivamente una mezcla pobre o rica que afecta a la potencia, el consumo y la emisión de gases de escape.

El control electrónico del avance de encendido permite optimizar las prestaciones del motor, la potencia máxima, los consumos y las concentraciones de gases contaminantes.

El control electrónico del avance, integrado en el de la alimentación, mejora el funcionamiento del motor en cualquier condición de uso (arranques a baja temperatura, calentamiento, fases transitorias de aceleración o deceleración, motor con carga parcializada, carga máxima, régimen mìnimo).

El sistema de inyección y encendido Marelli es de tipo “alfa/N”. Esto significa que el régimen del motor y la posición de la mariposa son los principales parámetros para determinar la cantidad de aire aspirado; conocida la cantidad de aire, se dosifica el combustible para alcanzar la mezcla deseada. En condiciones de funcionamiento particulares, otros sensores del sistema (sensor motor, presión atmosférica, temperatura del aire, temperatura del motor y sonda lambda para el control del CO) permiten adaptar la estrategia básica. El régimen del motor y el ángulo de la mariposa también permiten calcular el avance de encendido óptimo en cualquier condición de funcionamiento. La cantidad de aire aspirada por cada cilindro en cada ciclo depende de la densidad del aire en el colector de admisión, de la cilindrada unitaria y de la eficiencia volumétrica.

La eficiencia volumétrica se determina experimentalmente en todo el campo de funcionamiento del propulsor (revoluciones y carga del motor). Con los valores obtenidos se construye un mapa que se guarda en la Flash Eprom de la centralita Siemens M3C, para la gestión de la inyección. La Flash Eprom se programa a través de una lìnea CAN. El mando de los inyectores es de tipo “secuencial en fase”, es decir que no se accionan en paralelo. El suministro de combustible puede comenzar en la fase de expansión y durar hasta después del comienzo de la fase de admisión. El instante en que se cierran los inyectores está guardado en un mapa especìfico, memorizado en la Flash Eprom de la centralita electrónica. El encendido es estático con descarga inductiva y control del “dwell” para asegurar que las bobinas tengan energìa constante. Los módulos de potencia para alimentar las bobinas están incorporados en el hardware de la centralita y las curvas de avance están guardadas en la Flash Eprom. Las bobinas y los módulos de potencia son gobernados por la centralita, que gestiona el avance de encendido.

Para revisar los componentes y los cableados de la inyección y el encendido hay que utilizar el instrumento de diagnóstico “DDS” tal como se describe en el párrafo “Diagnóstico guiado” (Sección D 5).

El combustible del depósito es empujado al tubo de impulsión (OUT) y a los inyectores por una bomba colocada en una brida ubicada en el interior de una brida montada en la parte inferior del depósito. En la brida se encuentra también el regulador que controla la presión de alimentación y la mantiene más alta que la depresión generada por el motor. El combustible no inyectado en los conductos de admisión vuelve a la brida y al depósito a través de un tubo de retorno (IN).

El circuito de aire está compuesto por dos conductos de admisión (A), un cuerpo de mariposa (B) y una caja de admisión (C) (airbox) ubicada sobre el cuerpo de mariposa.

La motocicleta tiene un motor paso a paso (14) que define el paso del aire adicional, después de las mariposas, en la fase de arranque (véase “Fases de funcionamiento” de esta sección).

En el sistema de control del encendido y la inyección hay una serie de sensores que corrigen la carburación en función de la presión y la temperatura del aire y de la carga del motor. Hay un sensor de temperatura del aire (6) en el manguito de admisión del cilindro vertical, y un sensor de presión del aire (5) ubicado entre la “V” del bloque del motor, conectado a los conductos de admisión, mide la presión barométrica y envìa esta información a la centralita para que se pueda modificar la cantidad de gasolina inyectada cuando se efectúen recorridos que varìan en altitud (por ejemplo, un recorrido que empieza en el nivel del mar y termina en un nivel superior). Además, permite a la centralita efectuar las correcciones de la mezcla en función de la densidad del aire. Con un volumen de aire constante, la cantidad de oxìgeno aumenta o disminuye de manera inversamente proporcional a la temperatura.

En los tubos de escape del cilindro horizontal y del cilindro vertical hay dos sondas lambda (4) y (15) que pilotean el sistema de control de la mezcla aire-gasolina.

En el eje de la mariposa del cilindro trasero hay un potenciómetro (12) que envìa a la centralita una señal indirecta de la cantidad de aire que el motor aspira (y de la carga del motor).

Cuando el motor está dentro del régimen térmico, la centralita calcula los tiempos de inyección y los avances de encendido tomando los valores de los respectivos mapas de acuerdo con el número de revoluciones y el ángulo de apertura del acelerador. Los inyectores suministran combustible de manera secuencial a cada cilindro una sola vez durante el ciclo útil.

Cuando la llave de encendido se pone en ON, la centralita electrónica activa unos instantes la bomba de combustible para presurizar el circuito hidráulico de alimentación. y elabora las señales de apertura del acelerador y temperatura del motor. Cuando el motor de arranque hace girar al motor, la centralita recibe la señal del régimen de rotación y de la fase, y activa la inyección y el encendido. Para facilitar la puesta en marcha del propulsor, la mezcla se enriquece en función de la temperatura del motor. Durante el arranque, el avance de encendido se mantiene en 0° hasta que el motor se enciende. La centralita empieza a gestionar el avance según los valores guardados en el mapa y las correcciones que imponen las temperaturas del aire y del motor.

Durante la aceleración, la centralita enriquece la mezcla para optimizar el rendimiento del motor. La aceleración es reconocida en base a la rapidez con la que se acciona el acelerador. Para reducir las emisiones contaminantes y el consumo, se aplica una estrategia de empobrecimiento durante la deceleración, reconocida por la rapidez con la que se suelta el acelerador.